FonteUfficiale.it “ Cos’è la Strage di Ustica? „

La strage di Ustica è un incidente aereo avvenuto il 27 giugno 1980 nel Mar Tirreno meridionale, nel tratto compreso tra le isole italiane di Ponza e Ustica

Cos’è la Strage di Ustica? La strage di Ustica fu un tragico incidente aereo verificatosi il 27 giugno 1980 nel Mar Tirreno meridionale tra le isole di Ponza e Ustica. Coinvolse il volo di linea IH870 operato dalla compagnia Itavia, che doveva collegare l’aeroporto di Bologna-Borgo Panigale a quello di Palermo-Punta Raisi. L’orario di partenza previsto era alle 18:15, ma venne ritardato di quasi due ore a causa dell’arrivo in ritardo dell’aereo DC-9-15 con sigla I-TIGI.

Durante il volo, l’aereo perse il contatto radio con il Centro di controllo d’area di Roma e si spezzò in almeno due parti prima di precipitare nel mar Tirreno. Tutti gli 81 occupanti a bordo, tra passeggeri ed equipaggio, persero la vita, rendendo questo incidente il quarto disastro aereo italiano per numero di vittime.

Nonostante siano trascorsi molti anni dall’incidente, numerosi aspetti rimangono oscuri, inclusa la dinamica esatta dell’incidente. Nel corso degli anni sono state avanzate diverse ipotesi sulle cause, tra cui quella di un coinvolgimento internazionale, in particolare da parte di Francia, Libia e NATO. Secondo questa teoria, il DC-9 si sarebbe trovato nella traiettoria di fuoco di un combattimento aereo e sarebbe stato colpito accidentalmente da un missile lanciato da un caccia francese o NATO, il cui obiettivo era un MiG delle forze aeree libiche.

Altre ipotesi meno accreditate riguardano un cedimento strutturale o un attentato terroristico. Tuttavia, queste teorie sono state smentite dalle prove raccolte, come la scoperta di parti integre della fusoliera e la presenza di sostanze esplosive di fabbricazione industriale su alcuni rottami.

Una delle indicazioni più autorevoli sulla causa dell’incidente è arrivata dal presidente emerito della Repubblica, Francesco Cossiga, che ha attribuito la responsabilità dell’abbattimento a un missile francese lanciato da un aereo dell’Aéronavale. Secondo questa versione, il missile era destinato a un velivolo libico su cui si trovava il dittatore Mu’ammar Gheddafi, ma il DC-9 fu colpito per errore. Questa teoria è stata confermata dalla Cassazione, che ha condannato i ministeri delle Infrastrutture e della Difesa a risarcire gli eredi del titolare della compagnia Itavia per il dissesto finanziario causato dall’incidente di Ustica.

Ricostruzione cronologica della tragedia di Ustica

Il 27 giugno 1980 alle 20:08, il volo IH870 del DC-9 con codice I-TIGI decolla da Bologna con destinazione Palermo, accumulando 113 minuti di ritardo da servizi precedenti. Il volo procede secondo i piani fino all’ultimo contatto radio con il controllore di Roma, avvenuto alle 20:59. In quel momento, l’aereo si trova a un’altitudine di circa 7.000 metri, sopra il mare tra le isole di Ponza e Ustica, viaggiando a una velocità di 800 km/h.

Alle 21:04, quando viene chiamato per l’autorizzazione di inizio discesa su Palermo (prevista per le 21:13), il volo IH870 non risponde. I tentativi di contattare l’aereo da parte dell’operatore di Roma sono infruttuosi. Anche due voli dell’Air Malta tentano invano di contattare il volo IH870. L’orario di arrivo previsto per Palermo, le 21:13, passa senza notizie dall’aereo.

Alle 21:25, il Comando del soccorso aereo di Martina Franca assume il controllo delle operazioni di ricerca e allerta il 15º Stormo a Ciampino, che dispone degli elicotteri Sikorsky HH-3F del soccorso aereo.

Alle 21:55, il primo elicottero HH-3F decolla e inizia a cercare l’area presumibile dell’incidente. L’aereo viene dichiarato disperso.

Durante la notte, numerosi elicotteri, aerei e navi partecipano alle operazioni di ricerca nella zona. Solo all’alba, un elicottero di soccorso individua detriti a circa 110 km a nord di Ustica. Poco dopo, un aereo Breguet Br 1150 Atlantic dell’Aeronautica Militare avvista una grande chiazza di carburante. In breve tempo, emergono altri detriti e i primi cadaveri dei passeggeri, confermando che l’aereo è precipitato nel mar Tirreno, dove la profondità dell’acqua supera i tremila metri.

Nel corso della mattina del 28 giugno, vengono recuperati alcuni cadaveri, e alcune navi e imbarcazioni civili, tra cui il traghetto Pascoli della Tirrenia di Navigazione, vengono dirottati nella zona presunta dell’incidente.

Scatola nera e comunicazioni radio:

Il flight data recorder dell’aereo, recuperato dopo anni di immersione in mare a oltre 3.000 metri di profondità, ha registrato dati completamente regolari fino al momento dell’incidente. La velocità era di circa 323 nodi, l’altitudine era di circa 7.630 metri, la prua era a 178 gradi, e l’accelerazione verticale rimaneva entro 1,15 g.

Il cockpit voice recorder, anch’esso recuperato dopo anni di immersione, registra una conversazione tranquilla tra il comandante Domenico Gatti e il copilota Enzo Fontana, durante la quale si raccontano barzellette. La registrazione si interrompe bruscamente senza preavviso. Le ultime parole udibili sono: “Guarda, cos’è?”.

Esami autoptici delle vittime:

Delle ottantuno vittime della tragedia, solo trentanove salme sono state ritrovate e recuperate. Successivamente, esami autoptici completi sono stati condotti su sette di queste salme.

Gli esami autoptici avevano l’obiettivo di stabilire:

• La causa, i mezzi e il momento della morte.
• Le lesioni presentate dai cadaveri.
• La presenza di sostanze tossiche o corpi estranei sui corpi.
• Tracce di ustioni o annegamento.

Sulle sette salme analizzate, gli esperti hanno riscontrato grandi traumi da caduta a livello scheletrico e viscerale, insieme a lesioni enfisematose polmonari da decompressione, tipiche di incidenti in cui l’aereo si apre in volo e perde rapidamente pressione interna. Queste lesioni non hanno causato direttamente la morte dei passeggeri, ma li hanno fatti perdere conoscenza.

La morte dei passeggeri è stata attribuita a traumi fatali, come conseguenza di ripetuti urti con la struttura dell’aereo in caduta e, infine, all’impatto dell’aereo con l’acqua. La ricerca tossicologica per l’ossido di carbonio e l’acido cianidrico, provenienti dalla combustione, è risultata negativa sia nel sangue che nei polmoni delle vittime. Nessuna delle salme presentava segni di ustione o annegamento.

Inoltre, gli esami radiografici hanno rilevato la presenza di piccoli frammenti metallici in alcune salme, ma si è esclusa la possibilità che questi frammenti fossero legati a un ordigno esplosivo a causa delle loro caratteristiche morfologiche e dimensionali.

Le indagini sulla Strage di Ustica

Le indagini svolte in seguito alla tragedia di Ustica hanno rivelato diversi dettagli importanti:

Le prime perizie e le tracce di esplosivi:

All’inizio delle indagini, i periti fecero una scoperta significativa. Sui pochi resti disponibili dell’aereo, trovarono delle tracce di esplosivi. Nel 1982, esperti dell’Aeronautica Militare Italiana identificarono il T4, un esplosivo plastico usato in bombe, tra cui quella utilizzata nell’attentato al volo Korean Air 858 nel 1987. Questo fatto portò gli investigatori a concludere che la causa dell’incidente fosse legata a un’esplosione a bordo dell’aereo. Questa conclusione si basava sulla presenza di tracce di T4 e sull’assenza di tracce di TNT.

Controperizia e ulteriori scoperte:

Una controperizia dell’accusa nel 1987 portò a nuove scoperte. Vennero trovate tracce sia di T4 che di TNT su un frammento dello schienale nº 2 rosso dell’aereo. Questa scoperta indebolì ulteriormente l’ipotesi di un cedimento strutturale come causa dell’incidente, come era stato inizialmente suggerito da una commissione ministeriale chiamata “Luzzatti” nel 1981. Si cominciò a considerare sempre più probabile l’ipotesi di un’esplosione a bordo.

Coinvolgimento degli Stati Uniti:

Le rivelazioni di cablogrammi pubblicati su WikiLeaks hanno sollevato interrogativi sul coinvolgimento degli Stati Uniti nell’incidente. L’allora Ministro per le Relazioni con il Parlamento Carlo Giovanardi difese in Parlamento l’ipotesi di un attentato con una bomba, paragonandolo a quello avvenuto nella strage di Lockerbie. Tuttavia, in un’intervista successiva, Giovanardi smentì queste affermazioni. Le parole di Giovanardi furono contestate da Daria Bonfietti, presidente dell’Associazione parenti delle vittime della strage di Ustica.

Recupero del relitto:

Nel 1987, il Ministro del Tesoro Giuliano Amato stanziò i fondi per il recupero del relitto del DC-9, che si trovava a una profondità di 3.700 metri nel mar Tirreno. Le operazioni di recupero furono complesse e costose a causa della profondità e furono condotte dalla ditta francese Ifremer. Tuttavia, il recupero suscitò dubbi, soprattutto riguardo ai filmati consegnati e all’ordine delle ispezioni. Il recupero del relitto si è protratto per molti anni, ma alla fine, nel 1991, circa il 96% del relitto è stato riportato in superficie.

Il serbatoio esterno dell’aereo:

Un elemento di particolare interesse fu il rinvenimento nel 1992, durante la seconda campagna di recupero, di un serbatoio esterno sganciabile di un aereo militare. Questo serbatoio era schiacciato e frammentato ma completo di tutti i pezzi. Il serbatoio portava informazioni identificative che indicavano la sua provenienza dalla Pastushin Aviation Company negli Stati Uniti o su licenza all’estero. Tuttavia, gli Stati Uniti non furono in grado di fornire informazioni dettagliate sull’uso di questo serbatoio. Le autorità francesi dichiararono di non aver mai acquistato o costruito su licenza serbatoi di quel tipo. Questo ritrovamento sollevò ulteriori interrogativi sulle cause dell’incidente.

Oblò integri dell’aereo:

Nonostante la presunta esplosione, molti degli oblò del DC-9 rimasero integri. Questo fatto escluse l’ipotesi che l’esplosione fosse avvenuta a causa di una bomba collocata all’interno dell’aereo.

Le indagini successive sulla Strage di Ustica

Le indagini successive all’incidente di Ustica sono state contraddistinte da complessità e ostacoli notevoli. Gli inquirenti hanno denunciato esplicitamente che il fallimento delle indagini è stato causato da estesi depistaggi e inquinamenti delle prove. Questi depistaggi e inquinamenti sono stati operati da vari soggetti ed entità, come riportato nei documenti del Procedimento Penale N. 527/84 A G. I.

Secondo quanto riferito nei passi introduttivi del procedimento penale, il disastro di Ustica ha scatenato una serie di processi deviatori e di inquinamento delle indagini. Questi processi non si sono limitati all’Italia ma hanno coinvolto anche istituzioni di altri Stati, con l’obiettivo di ostacolare l’inchiesta tramite l’occultamento delle prove e la presentazione continua di nuove ipotesi. L’intento chiaro di questi depistaggi era soffocare l’inchiesta e impedire la scoperta della verità. Si è concluso che esisteva un legame tra coloro che conoscevano le cause dell’incidente e i soggetti che hanno tentato di inquinare il processo investigativo.

Parallelamente alle indagini sulla causa dell’incidente, sono state condotte anche indagini per dimostrare questi inquinamenti e depistaggi, il che ha reso l’indagine ancora più complessa.

Tracciati radar

Il volo IH870 del DC-9 si trovava sotto il controllo del traffico aereo civile dell’Aeroporto di Ciampino, che fa parte del Centro Regionale di Controllo (ACC) di Roma. Contemporaneamente, l’area attraversata dal volo IH870 era monitorata dai radar di difesa aerea dell’Aeronautica Militare, inclusi quelli dei Centri Radar dell’Aeronautica Militare (CRAM) di Licola (vicino a Napoli) e di Marsala (in Sicilia).

I sistemi radar civili possono rilevare i segnali primari (gli echi radar che forniscono informazioni sulla posizione e la distanza dell’aeromobile dall’antenna radar) e i segnali secondari (informazioni trasmesse dai transponder a bordo degli aerei dotati di questo dispositivo). I dati radar vengono registrati automaticamente su supporti magnetici digitali. Di solito, solo i segnali secondari vengono mostrati agli operatori radar civili, mentre i segnali primari non accompagnati dalle informazioni digitali dei transponder vengono filtrati, poiché di solito non sono rilevanti per il controllo del traffico aereo. Tuttavia, entrambi i tipi di dati radar vengono registrati.

I radar di difesa aerea hanno la capacità di rilevamento sia polare (per la posizione dell’aeromobile) sia azimutale (per stimare l’altitudine di volo). Questi radar, all’epoca dell’incidente, registravano i dati su supporti magnetici o tramite registri cartacei quando il sistema automatico non era disponibile.

È importante notare che i CRAM dell’Aeronautica Militare erano collegati alla rete di difesa aerea della NATO, consentendo la trasmissione, la visualizzazione e la registrazione dei dati radar tra i centri di difesa aerea nazionali e alleati.

Le registrazioni radar erano state fatte da numerose stazioni radar, sia civili che militari, nazionali e internazionali.

Le registrazioni del Centro radar AM di Marsala

Il Centro radar AM di Marsala è stato di particolare importanza nell’inchiesta sull’incidente del DC-9 I-TIGI, poiché si trovava in una posizione favorevole per rilevare gli oggetti volanti nella zona del Mar Tirreno. Tuttavia, nelle registrazioni dei minuti precedenti e successivi all’incidente mancavano dati cruciali. Questa mancanza è stata attribuita a un’esercitazione di traffico aereo sintetico (Synthetic Air Defense Exercise – SynADEx) che è iniziata proprio in quei momenti. Durante l’esercitazione, gran parte del personale era impegnata nell’osservazione del traffico aereo simulato, il che ha impedito la registrazione dei dati reali.

Nel corso delle indagini, nessun operatore del Centro radar AM di Marsala è stato in grado di confermare la partecipazione all’esercitazione SynADEx avvenuta in quei momenti cruciali. Inoltre, il registro del guida caccia del sito radar di Marsala aveva una pagina strappata proprio nel giorno dell’incidente. Questo sollevò sospetti sul fatto che la pagina originale fosse stata rimossa e sostituita con una versione diversa.

Le registrazioni radar del Centro radar AM di Licola

Il Centro radar AM di Licola era il più vicino al punto dell’incidente. Tuttavia, le registrazioni radar di questo centro sono risultate incomplete. All’epoca, il centro operava con un sistema fonetico-manuale. Questo significava che le coordinate delle tracce radar venivano comunicate verbalmente dagli operatori alle console radar, mentre altri operatori le disegnavano su un pannello trasparente. I dati venivano anche trascritti manualmente. Purtroppo, il registro del 27 giugno 1980 non è mai stato ritrovato.

Aeroporto di Grosseto e Centro radar AM di Poggio Ballone

Le registrazioni radar dell’aeroporto di Grosseto hanno rivelato la presenza di due aerei in volo in direzione nord, sulla rotta del DC-9 Itavia. Allo stesso tempo, altre tracce di velivoli provenienti dalla Corsica sono giunte nella zona alcuni minuti dopo l’orario stimato dell’incidente. Tuttavia, i nastri radar del Centro radar AM di Poggio Ballone sono spariti, e rimangono solo alcune trasposizioni cartacee di poche tracce.

Le registrazioni radar del Centro di controllo d’area (ACC) di Roma

L’ACC di Roma controllava il volo del DC-9 Itavia il 27 giugno 1980. Tuttavia, solo uno dei due sistemi radar attivi ha registrato riflessi “primari” e segnali secondari emessi dal transponder del DC-9 durante un breve periodo. Questo sistema radar ha rilevato due echi primari senza segnale secondario a ovest della rotta del DC-9, che potevano essere correlati per formare una traccia che si intersecava con la rotta dell’aereo. Questa traccia sembrava seguire un percorso quasi perpendicolare a quello del DC-9. Inoltre, un terzo eco primario è apparso poco dopo a est, oltre la rotta del DC-9, dopo l’interruzione del segnale secondario del transponder dell’aereo. Questi tre echi sono stati considerati da alcuni esperti come indicativi di un possibile attacco aereo, simile a un attacco con missili aria-aria a guida radar semi-attiva. La distanza tra l’aereo attaccante e il DC-9 suggeriva la presenza di una stazione radar di supporto.

Queste tracce radar sono state oggetto di dibattito tra gli esperti, con alcune teorie che le interpretano come echi spurii causati da errori casuali del radar e altre che suggeriscono un coinvolgimento militare.

AWACS

Durante l’incidente, un aereo radar AWACS Boeing E-3A Sentry dell’USAF orbitava nell’area a nord di Grosseto. Questo aereo era dotato di un avanzato radar 3D in grado di monitorare il traffico aereo, anche a bassa quota, per un raggio di 500 km. Tuttavia, i dettagli sulle registrazioni radar dell’AWACS sono rimasti incerti.

Portaerei Saratoga

Inizialmente, il comandante della portaerei USS Saratoga della US Navy, ancorata nel Golfo di Napoli, dichiarò che non era stato possibile vedere nulla dall’incrociatore poiché tutti i radar erano in manutenzione. Successivamente, cambiò versione e affermò che uno dei radar era in funzione e aveva registrato un traffico aereo significativo nell’area di Napoli, soprattutto nella zona meridionale. Tuttavia, i registri radar della Saratoga sono andati persi. Questa discrepanza nelle dichiarazioni ha sollevato interrogativi sulla posizione effettiva della Saratoga quella sera.

Altri elementi investigativi hanno sostenuto la tesi che la Saratoga fosse impegnata in operazioni militari e che ci fosse stata un’interazione tra aerei militari statunitensi e aerei libici nelle vicinanze di Ustica.

Radar russo

Nel 1993, un generale dei servizi segreti russi ha dichiarato di aver seguito gli eventi di Ustica tramite un radar russo basato in Libia, con il supporto di un satellite. Questo radar aveva la capacità di monitorare il Mar Tirreno meridionale. Tuttavia, questa affermazione ha sollevato ulteriori domande e interrogativi sul coinvolgimento di altre nazioni e servizi segreti nella vicenda.

Il traffico aereo

Gli inquirenti si trovarono ad esaminare vari elementi che li portarono a indagare sulla possibile presenza di altri aeromobili coinvolti nella tragedia. Alcuni punti cruciali emersero con certezza:

In generale, la zona meridionale del Mar Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO.

In quel periodo, si verificarono penetrazioni dello spazio aereo italiano da parte di aerei militari libici. Queste azioni erano dovute alle esigenze dell’Aeronautica Militare Libica di spostare aerei da combattimento da e per la Jugoslavia, dove veniva eseguita la manutenzione dei loro MiG e Sukhoi di fabbricazione sovietica. Tali aerei erano ampiamente utilizzati nell’aviazione del colonnello Gheddafi.

Il governo italiano, che aveva considerevoli debiti con il governo libico, tollerava questi attraversamenti e cercava di mascherarli attraverso piani di volo autorizzati per evitare di allarmare gli Stati Uniti. Gli aerei libici spesso si mescolavano nel traffico aereo civile italiano, evitando così di attirare l’attenzione delle difese NATO.

Numerose testimonianze avevano descritto l’area come soggetta a improvvisi arrivi di aerei militari statunitensi con un’intensità tale da preoccupare piloti, civili e controllori del traffico aereo. Poco tempo prima della tragedia di Ustica, un volo Roma-Cagliari aveva deciso di tornare all’aeroporto di partenza per motivi di sicurezza. In altre occasioni, i controllori del traffico avevano contattato l’addetto aeronautico dell’ambasciata degli Stati Uniti per segnalare la presenza di aerei troppo vicini alle rotte dei voli civili. Il 27 giugno 1980, nei registri radar, era segnalato un’esercitazione aerea degli Stati Uniti denominata “Patricia,” che durò dalle 10:30 alle 15:00. Inoltre, in quel periodo, era in corso un’esercitazione italiana di 24 ore a Capo Teulada, come riportato nei NOTAM (Notice to Airmen).

Durante la serata del 27 giugno 1980, diverse tracce radar testimoniarono la presenza di aerei militari stranieri nell’area. Questi aerei non appartenevano all’Aeronautica Militare italiana e includevano un quadrimotore E-3A Sentry (conosciuto come aereo AWACS o aereo radar), che volava da oltre due ore a circa 50 km da Grosseto in direzione nord-ovest. Inoltre, un CT-39G Sabreliner (aereo executive militare) e diversi Lockheed P-3 Orion (aerei da pattugliamento marino) erano decollati dalla base di Sigonella. Un Lockheed C-141 Starlifter (aereo da trasporto strategico quadrimotore) stava transitando lungo la costa tirrenica in direzione sud.

Sembrava che in quei giorni, in particolare quella sera, alcuni cacciabombardieri F-111 dell’USAF, basati a Lakenheath, nel Suffolk, Gran Bretagna, si stessero trasferendo verso l’Egitto, atterrando all’aeroporto di Cairo West. La loro rotta attraversava la penisola italiana vicino alla costa tirrenica e comprendeva il supporto di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter. Questa operazione faceva parte di un ponte aereo in corso da diversi giorni con l’obiettivo di stabilire una cooperazione con l’Egitto e ridurre la tensione con la Libia, con la quale c’era uno stato di crisi aperta dal 1973.

Inoltre, venne osservata un’intensa e insolita attività di volo nella zona fino a tarda sera da parte di velivoli militari non appartenenti all’Aeronautica Militare italiana. Tra questi c’era un aereo con lo stesso codice di transponder del DC-9 Itavia (n. 1136), il che sollevò domande sull’identificazione degli aerei coinvolti.

Tuttavia, tra i dati rilevanti, spicca l’informazione che trenta aerei militari, compresi caccia e aerei da attacco, sorvolarono l’area di Ustica tra le 17:30 e le 21:15 del 27 giugno 1980, per un totale di 3 ore e 45 minuti. Curiosamente, questi aerei avevano tutti spento il transponder, rendendosi difficilmente identificabili dai radar del traffico aereo.

Questa intensa attività militare nella zona del Mar Tirreno in quel periodo del 1980 dà un contesto più ampio all’incidente di Ustica. Mentre singoli eventi potrebbero sembrare collegati alla tragedia, la coincidenza temporale di tali eventi solleva interrogativi sulla reale causa della caduta del DC-9 Itavia.

Il processo sulla Strage di Ustica

Il processo relativo alla tragedia di Ustica si è concluso senza un vero e proprio dibattimento sui responsabili e le cause della strage. L’istruttoria, nota come “istruttoria Priore“, ha dichiarato “ignoti gli autori della strage” e ha concluso nel 1999 con un non luogo a procedere. Va notato che il reato di strage non può prescrivere, quindi se emergessero nuove prove, un futuro processo potrebbe essere ancora possibile.

Per quanto riguarda il processo complementare sui presunti atti di depistaggio da parte di alti ufficiali dell’aeronautica militare italiana, questo è stato definitivamente concluso nel gennaio 2007 dalla Corte di Cassazione con una sentenza assolutoria. La Corte ha negato che ci fossero stati atti di depistaggio.

L’istruttoria Priore è stata caratterizzata da numerosi ostacoli, tra cui reticenze e false testimonianze, sia da parte dell’aeronautica militare italiana che dalla NATO. Questi ostacoli hanno reso difficile la raccolta di informazioni accurate sulla tragedia.

Il processo penale sui presunti atti di depistaggio è iniziato nel settembre 2000 e si è concluso nel 2007. Dopo 272 udienze, i generali Corrado Melillo e Zeno Tascio sono stati assolti dall’accusa di alto tradimento. I generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri sono stati ritenuti colpevoli, ma il reato era già prescritto a causa del passare del tempo.

La sentenza non è stata soddisfacente per nessuna delle parti coinvolte, e tutti hanno presentato ricorso in appello. Anche il processo d’appello, concluso nel dicembre 2005, ha assolto i generali Bartolucci e Ferri perché il fatto contestato non sussiste.

La Procura generale di Roma ha presentato un ricorso in Cassazione chiedendo l’annullamento della sentenza d’appello e la dichiarazione che il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato. Tuttavia, nel gennaio 2007, la Cassazione ha emesso una sentenza che ha assolto completamente i generali Bartolucci e Ferri, respingendo il ricorso della Procura generale e quello del governo italiano.

Le condanne legate alla Strage di Ustica

Nel settembre 2011, dopo un processo durato tre anni, un giudice civile ha condannato i ministeri della Difesa e dei Trasporti a pagare oltre 100 milioni di euro a favore di 42 familiari delle vittime. Questa condanna è stata emessa perché i ministeri non avevano adottato le misure adeguate per prevenire il disastro e non avevano garantito la sicurezza del cielo sopra Ustica tramite il controllo radar italiano. Inoltre, sono stati accusati di intralciare le indagini sulla tragedia.

Secondo le conclusioni del giudice di Palermo, l’aereo DC-9 non è esploso internamente ma è stato abbattuto in un contesto di guerra, senza che nessun ente di controllo intervenisse.

Nel gennaio 2013, la Corte di Cassazione ha confermato questa condanna, sostenendo che il DC-9 Itavia è caduto a causa di un missile o di una collisione con un aereo militare in un contesto bellico. I ministeri sono stati quindi condannati a risarcire i familiari delle 81 vittime per non aver garantito una sorveglianza radar sufficiente per la sicurezza dei cieli.

Nel giugno 2017, un ulteriore ricorso dell’avvocatura dello Stato è stato respinto dalla Corte d’Appello di Palermo, che ha confermato che l’incidente è stato causato da un atto ostile compiuto da un aereo militare straniero.

Sul fronte penale, i procedimenti per alto tradimento nei confronti di quattro esponenti dei vertici militari italiani si sono conclusi con l’assoluzione dei principali imputati o per prescrizione. Altri procedimenti, che coinvolgevano circa 80 militari dell’Aeronautica, hanno portato a condanne per vari reati, tra cui falsificazione e distruzione di documenti.

I risarcimenti legati alla Strage di Ustica

Risarcimento danni all’Itavia e ai suoi dipendenti: Dopo la tragedia, la compagnia aerea Itavia ha subito gravi perdite e alla fine ha cessato le sue operazioni. Il suo fondatore, Aldo Davanzali, ha chiesto uno risarcimento di 1.700 miliardi di lire per i danni morali e patrimoniali subiti a seguito della strage di Ustica. Alla fine, Itavia ha ricevuto un risarcimento di 108 milioni di euro per le carenze dello Stato nella garanzia della sicurezza dei cieli.

Risarcimento per il recupero della carcassa del DC-9: La Corte dei Conti ha richiesto un risarcimento di 27 miliardi di lire a militari e altri individui coinvolti per coprire i costi del recupero della carcassa del DC-9.

Risarcimento per le vittime: La Corte di Cassazione ha riconosciuto un risarcimento di 1,2 milioni di euro ai familiari di quattro vittime della strage di Ustica. Inoltre, il ministero della Difesa e il ministero dei Trasporti sono stati condannati a rimborsare le spese legali e a risarcire con 5.637.199 euro 14 familiari o eredi di altre vittime.

Altri risarcimenti: Nel luglio 2017, la Corte di Appello di Palermo ha condannato il ministero della Difesa e il ministero dei Trasporti a risarcire 45 familiari di alcune delle 81 vittime della strage di Ustica per un totale di 55 milioni di euro. La corte ha stabilito che lo Stato italiano è responsabile per non aver garantito la sicurezza del volo civile e ha indicato la presenza di un depistaggio nelle indagini.

In alcuni casi, i risarcimenti dovuti alle vittime non sono stati pagati direttamente, ma sono stati considerati compensati dalle indennità mensili riconosciute ai parenti delle vittime, equiparate alle vittime di atti terroristici. Tuttavia, i figli delle vittime non hanno ancora ricevuto queste somme, e potrebbero farlo solo in futuro, se gli eredi dovessero richiederle dopo il compimento del 75º anno di età.

Le ipotesi sulla Strage di Ustica

Le principali teorie considerate dagli investigatori, sia nelle indagini giudiziarie che in quelle amministrative, riguardano quanto segue:

• Abbattimento da missile: Un’ipotesi suggerisce che il volo potrebbe essere stato abbattuto da un missile aria-aria sparato da un aereo militare.
• Collisione con aereo militare: C’è anche la possibilità che il volo sia entrato in collisione o in semi-collisione con un aereo militare.
• Cedimento strutturale: Altra teoria suggerisce che il cedimento strutturale dell’aereo potrebbe essere stato la causa del suo schianto.
• Esplosione di una bomba a bordo: Infine, c’è l’ipotesi che l’aereo potrebbe essere precipitato a causa dell’esplosione di una bomba a bordo.

Negli anni, è stata avanzata l’idea che ci fosse un’importante attività aerea internazionale in zona. Sebbene gli enti militari nazionali e alleati non abbiano mai confermato tali attività fino agli anni ’90, è stato suggerito che potrebbero essere state nascoste. Nonostante non siano stati trovati frammenti di missile sul relitto dell’aereo, sono state scoperte tracce di esplosivo. Questo ha portato a considerare l’ipotesi di uno scenario di guerra aerea, in cui il DC-9 Itavia si trovava casualmente durante il suo volo da Bologna a Palermo.

Testimonianze emerse nel 2013 sembrano confermare la presenza di aerei militari e portaerei nella zona. L’occultamento e la distruzione di alcuni registri e nastri radar che registravano il volo DC-9 IH870 sono stati citati come prova a sostegno di questa teoria. Se la causa del disastro fosse stata chiara, come un difetto strutturale o una bomba, non sarebbe stato necessario nascondere o distruggere prove importanti sul volo. Alcuni dati di volo distrutti e recuperati da altre fonti potrebbero confermare l’ipotesi che l’aereo sia stato abbattuto da un aereo supersonico.

Questa teoria era già emersa nel rapporto tecnico del National Transportation Safety Board (NTSB) nel novembre 1980. L’NTSB è un’autorità di sicurezza dei trasporti altamente autorevole a livello mondiale. La magistratura italiana ha condotto un’indagine durata molti anni, con milioni di pagine di documenti, migliaia di testimoni, perizie e rogatorie internazionali. L’indagine è stata avviata subito dopo l’incidente e successivamente è diventata di competenza esclusiva della magistratura italiana. La ricerca delle cause dell’incidente, inizialmente senza il relitto, non ha fornito dati sufficientemente chiari.

Elenco delle vittime

I membri dell’equipaggio sono indicati con un asterisco
Andres Cinzia (24)
Andres Luigi (32)
Baiamonte Francesco (55)
Bonati Paola (16)
Bonfietti Alberto (37)
Bosco Alberto (41)
Calderone Maria Vincenza (58)
Cammarata Giuseppe (19)
Campanini Arnaldo (45)
Casdia Antonio (32)
Cappellini Antonella (57)
Cerami Giovanni (34)
Croce Maria Grazia (40)
D’Alfonso Francesca (7)
D’Alfonso Salvatore (39)
D’Alfonso Sebastiano (4)
Davì Michele (45)
De Cicco Giuseppe Calogero (28)
De Dominicis Rosa (Allieva Assistente di volo Itavia) (21)*
De Lisi Elvira (37)
Di Natale Francesco (2)
Diodato Antonella (7)
Diodato Giuseppe (1)
Diodato Vincenzo (10)
Filippi Giacomo (47)
Fontana Enzo (Copilota Itavia) (32)*
Fontana Vito (25)
Fullone Carmela (17)
Fullone Rosario (49)
Gallo Vito (25)
Gatti Domenico (Comandante Pilota Itavia) (44)*
Gherardi Guelfo (59)
Greco Antonino (23)
Gruber Berta (55)
Guarano Andrea (37)
Guardì Vincenzo (26)
Guerino Giacomo (19)
Guerra Graziella (27)
Guzzo Rita (30)
Lachina Giuseppe (58)
La Rocca Gaetano (39)
Licata Paolo (71)
Liotta Maria Rosaria (24)
Lupo Francesca (17)
Lupo Giovanna (32)
Manitta Giuseppe (54)
Marchese Claudio (23)
Marfisi Daniela (10)
Marfisi Tiziana (5)
Mazzel Rita Giovanna (37)
Mazzel Erta Dora Erica (48)
Mignani Maria Assunta (30)
Molteni Annino (59)
Morici Paolo (Assistente di volo Itavia) (39)*
Norrito Guglielmo (37)
Ongari Lorenzo (23)
Papi Paola (39)
Parisi Alessandra (5)
Parrinello Carlo (43)
Parrinello Francesca (49)
Pelliccioni Anna Paola (44)
Pinocchio Antonella (23)
Pinocchio Giovanni (13)
Prestileo Gaetano (36)
Reina Andrea (34)
Reina Giulia (51)
Ronchini Costanzo (34)
Siracusa Marianna (61)
Speciale Maria Elena (55)
Superchi Giuliana (11)
Torres Pierantonio (32)
Tripiciano Giulia Maria Concetta (44)
Ugolini Pierpaolo (33)
Valentini Daniela (29)
Valenza Giuseppe (33)
Venturi Massimo (31)
Volanti Marco (26)
Volpe Maria (48)
Zanetti Alessandro (8)
Zanetti Emanuele (39)
Zanetti Nicola (6)

Commemorazioni sulla Strage di Ustica

Il 27 giugno 2007, a Bologna, è stato inaugurato il Museo per la Memoria di Ustica. Questo museo si trova in via di Saliceto 3/22, negli ex magazzini dell’ATC, e conserva ancora l’aereo ricostruito durante le indagini sulla tragedia di Ustica.

L’artista Christian Boltanski ha creato un’installazione speciale intorno ai resti dell’aereo, composta da diversi elementi significativi:
Ottantuno lampadine, leggermente pulsanti, sono sospese sopra i resti dell’aereo. Queste lampadine rappresentano in modo metaforico i cuori delle vittime che continuano a battere nella memoria.

Ottantuno specchi neri sono disposti accanto alla passerella per i visitatori. Questi specchi, inclinati verso l’aereo, ricordano gli oblò del DC-9 e riflettono il viso dei visitatori in modo da oscurarlo parzialmente. Questo richiama la notte della tragedia.

Dietro ciascuno specchio è posizionato un altoparlante che diffonde un semplice pensiero o preoccupazione. Questi messaggi vogliono rappresentare ciascun passeggero dell’aereo, con voci scelte in base all’età, all’origine e alle caratteristiche fisiche delle vittime.

Tutti gli oggetti ritrovati vicino all’aereo sono conservati in casse di legno rivestite di plastica nera. Questo perché, come sottolinea Boltanski, questi oggetti non sono particolarmente importanti per il messaggio di memoria che il museo vuole trasmettere ai visitatori.

I visitatori del museo ricevono un piccolo libro con le foto degli oggetti e un dépliant che riassume i fatti legati alla strage di Ustica.

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