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La ferrovia Torino-Lione è un’infrastruttura ferroviaria progettata negli anni ’90 e in fase di realizzazione dagli inizi degli anni 2000

Cos’è la TAV? La ferrovia Torino-Lione, anche conosciuta come Nuova Linea Torino-Lione (NLTL), è un’importante infrastruttura ferroviaria progettata negli anni ’90 e in fase di realizzazione dagli inizi degli anni 2000. Questa linea ferroviaria internazionale, lunga 235 chilometri, è progettata per il trasporto di merci e passeggeri tra Torino, in Italia, e Lione, in Francia. L’obiettivo è affiancare la linea esistente, che attraversa il traforo ferroviario del Frejus, con una nuova infrastruttura dotata di caratteristiche più avanzate.

Inizialmente, la ferrovia Torino-Lione è stata comunemente chiamata “TAV“, acronimo di “Treno ad Alta Velocità“, nonostante le velocità previste per i treni passeggeri (220 km/h) e merci (120 km/h) non rispondessero alla definizione di alta velocità ferroviaria stabilita dall’Unione europea (250 km/h o superiore).

L’opera ha suscitato notevoli controversie in Italia, con opposizione da parte delle comunità locali e del movimento noto come “No TAV“. In Francia, alcune critiche di natura tecnico-economica sono state avanzate dalla Corte dei conti francese, ma il governo francese ha confermato il suo impegno nella realizzazione del collegamento ferroviario internazionale tra Lione e Torino. Nel giugno 2019, l’Assemblea nazionale francese ha approvato il disegno di legge sulle mobilità, confermando questo impegno e richiedendo ulteriori valutazioni e studi sulla tratta nazionale, da concludersi entro il 2023. Il governo francese ha dichiarato l’obiettivo di completare la tratta nazionale entro il 2030, con l’apertura prevista per il 2033.

L’infrastruttura della ferrovia Torino-Lione ha suscitato dibattiti su diverse considerazioni, tra cui quelle tecniche, socio-economiche, politiche ed ambientali, e rimane un argomento di interesse e discussione nel contesto della pianificazione delle infrastrutture ferroviarie europee.

Storia

Il progetto

La storia di questo progetto ferroviario è legata agli accordi tra il governo italiano e quello francese stipulati nel 2001 e successivamente nel 2012. Questi accordi hanno delineato 3 tratte principali per la realizzazione dell’opera:

Tratta internazionale: Questa tratta aveva caratteristiche di rilevanza internazionale ed è stata oggetto di finanziamento parziale da parte dell’Unione europea. Essa consisteva principalmente in una nuova galleria di base a doppia canna lunga originariamente 52 km, successivamente allungata a 57 km, tra le località di Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno. Questa galleria sarebbe stata costruita e gestita da TELT. A Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno, questa prima tratta avrebbe congiunto la linea ferroviaria storica, evitando quindi il passaggio attraverso il traforo del Frejus. L’idea era quella di attendere la realizzazione delle due tratte nazionali successive, che avrebbero potuto non essere realizzate contemporaneamente o in un’unica fase.

Tratte nazionali: Queste 2 tratte nazionali, lunghe complessivamente circa 175 km, sarebbero state finanziate dai rispettivi Stati e sarebbero state realizzate successivamente alla tratta internazionale. Una di queste tratte si estendeva da Lione fino a Saint-Jean-de-Maurienne, mentre l’altra andava da Susa/Bussoleno fino a Torino. La gestione di queste tratte sarebbe stata rispettivamente responsabilità di SNCF e RFI.

Per quanto riguarda la parte transfrontaliera del progetto, alla fine del 2018, su una distanza totale prevista di 162 km, erano stati scavati circa 25 km di gallerie tecniche. Di questi, circa 6 km erano idonei per consentire il passaggio effettivo dei treni. Tuttavia, i costi, le opportunità, le ipotesi di tracciato e i tempi di realizzazione delle tratte nazionali erano ancora oggetto di discussione in entrambi i paesi interessati.

La linea esistente

La Ferrovia del Frejus, una delle importanti linee ferroviarie in Europa, collega Modane a Lione attraverso il traforo ferroviario del Frejus e la valle di Susa fino a Torino. Questa ferrovia, spesso chiamata “linea storica” per distinguerla dalla nuova linea attualmente in fase di progettazione, ha una storia lunga e importante.

La sua prima tratta, da Susa a Torino, fu inaugurata nel lontano 22 maggio 1854, seguita dall’attivazione del traforo ferroviario del Frejus nel 1871. Questa linea si estende per un totale di 103 chilometri ed è completamente elettrificata, dotata di doppio binario e sistema di blocco automatico a correnti codificate. La sua altezza massima è di 1338 metri, all’interno del traforo del Frejus.

La Ferrovia del Frejus ha una pendenza significativa in alcune sezioni. Nel tratto italiano tra Bussoleno e Salbertrand, la pendenza varia tra il 26‰ e il 30‰. Sul lato francese, da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane), la pendenza è costante al 30‰ per circa 15 chilometri. Nonostante queste pendenze impegnative, la linea gestisce treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 tonnellate in tripla trazione.

Il traffico ferroviario su questa linea ha subito variazioni nel corso degli anni. Ha registrato un costante aumento fino all’apertura del traforo stradale del Frejus nel 1980, che ha comportato una leggera diminuzione del traffico. Nel 1999, il traffico merci ha raggiunto il picco di poco meno di 9,5 milioni di tonnellate complessive. Tuttavia, in seguito all’avvio dei lavori di adeguamento nel 2001, il traffico ha subito una notevole diminuzione. Nel 2013, due anni dopo la conclusione dei lavori, sono state trasportate 3.244.800 tonnellate di merci.

La sicurezza del traforo ferroviario del Frejus è una questione di grande importanza. Questo traforo, lungo circa 14 chilometri, rappresenta un punto critico in termini di sicurezza, specialmente in caso di incidenti che coinvolgano treni passeggeri o treni che trasportano sostanze pericolose. Un problema significativo è l’insufficienza dell’interasse e la mancanza di uscite di sicurezza.

Nel periodo compreso tra il 2003 e il 2011, sono stati effettuati lavori di adeguamento al tunnel della linea storica. Questi interventi hanno consentito l’adeguamento alla sagoma PC 45, che permette il transito di carichi più elevati fino a 3,750 metri. Tuttavia, le criticità idrogeologiche e ambientali descritte in un rapporto del 2006 non sono state risolte, e le pendenze non sono state ridotte.

Nonostante ciò, i lavori hanno aumentato la capacità della linea, portando a un massimo di 250 tracce teoriche al giorno nel 2007. Tuttavia, nel 2018, a causa di nuove norme sulla sicurezza e restrizioni dovute ai lavori nel tratto francese del traforo, la capacità teorica è stata significativamente ridotta a soli 94 treni al giorno. La capacità reale è ulteriormente diminuita a causa del divieto d’incrocio nel tunnel, che consente il transito di soli 42 a 62 treni al giorno, a seconda delle circostanze.

Origini del progetto e primo accordo italo-francese (1990-2001)

Per superare le limitazioni della linea ferroviaria esistente, già tra il 1910 e il 1974, vari esperti italiani avevano presentato diverse proposte per la costruzione di un nuovo tunnel. Tuttavia, l’interesse concreto dei governi italiano e francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria e di un tunnel di base si manifestò solo a partire dal 1990. In quell’anno, la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) pubblicò un documento che sottolineava l’importanza di un nuovo collegamento ferroviario, e il presidente francese François Mitterrand espresse il suo sostegno a questa iniziativa.

Da questo punto in poi, si susseguirono vari incontri tra i governi italiano e francese per discutere il progetto. Tuttavia, il vero impulso all’iniziativa fu dato dal Consiglio europeo di Essen nel 1994. Questo organismo identificò la nuova linea ferroviaria Torino-Lione come uno dei 14 progetti prioritari nel settore dei trasporti.

Nel medesimo anno, le Ferrovie dello Stato Italiane e la SNCF diedero vita alla società Geie Alpetunnel, incaricata di condurre studi preliminari sulla realizzazione del progetto. Nel 1996, Italia e Francia decisero di assegnare la responsabilità della supervisione del progetto per la “tratta internazionale Montmélian-Torino” all’interno del contesto della linea ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino a una Conferenza intergovernativa (CIG).

Dopo 3 anni di studi di fattibilità, il 29 gennaio 2001 fu firmato il trattato italo-francese che sanciva l’impegno dei due governi nella realizzazione della nuova linea ferroviaria. Le due nazioni erano convinte che i volumi di traffico sarebbero ulteriormente cresciuti e si impegnarono a completare le opere della sezione comune tra Italia e Francia prima che la linea ferroviaria esistente raggiungesse la saturazione.

La sezione internazionale della linea, oggetto di questo accordo, comprendeva tre parti distinte:

• La parte francese, che si estendeva da Montmélian a Saint-Jean-de-Maurienne.
• La parte comune tra Italia e Francia, che si estendeva da Saint-Jean-de-Maurienne a Bussoleno.
• La parte italiana, che copriva il tratto da Bussoleno a Torino.

LTF e il primo progetto (2001-2005)

Fase Iniziale e Sostituzione di Alpetunnel (2001-2001): Nel mese di ottobre del 2001, LTF ha preso il posto di Alpetunnel nel ruolo di principale entità incaricata di gestire gli studi e i lavori di ricognizione relativi alla parte comune italo-francese del progetto. Questa fase iniziale aveva l’obiettivo di condurre studi e lavori preliminari necessari per la realizzazione del tunnel.

Lavori Ricognitivi e Progettazione Preliminare (2001-2005): Una parte significativa dei lavori ricognitivi, finanziati al 50% dall’Unione Europea, comprendeva lo scavo di quattro tunnel esplorativi. Questi tunnel, dopo aver fornito una conoscenza dettagliata della zona circostante, erano destinati a svolgere diverse funzioni durante la fase di costruzione e successivamente in fase operativa. Dovevano servire da accessi per i cantieri, garantire la ventilazione, agevolare la manutenzione e contribuire alla sicurezza complessiva dell’opera.

In Francia, LTF ha iniziato lo scavo di tre di questi tunnel esplorativi: il tunnel di Villarodin-Bourget-Modane (4000 m) nel 2002, il tunnel di Saint Martin la Porte (2400 m) nel 2003 e il tunnel di La Praz (2480 m) nel 2005.

Dichiarazione di Pubblica Utilità (2007): Dopo aver acquisito i dati e i risultati dai lavori ricognitivi e completato l’inchiesta pubblica, la dichiarazione di pubblica utilità per la parte francese del progetto internazionale è stata ufficialmente pubblicata il 7 dicembre 2007. Questo passo era fondamentale per avanzare ulteriormente nel processo di realizzazione del tunnel.

Progetti Preliminari e Preoccupazioni Locali (2003): Nel 2003, LTF ha reso noti i progetti preliminari, che includevano un tunnel geognostico a Venaus. Questa scelta ha sollevato preoccupazioni nella comunità locale, in quanto il terreno in questa zona era noto per contenere amianto. Le preoccupazioni si sono estese anche al progetto di RFI per la tratta nazionale, che prevedeva un tunnel attraverso il monte Musinè, anch’esso ricco di minerali amiantiferi. Questi progetti sono stati oggetto di critiche e proteste da parte della popolazione locale.

Sospensione dei Sondaggi a Venaus (2005): A causa delle forti proteste popolari e delle crescenti preoccupazioni legate all’amianto presente nel terreno, i sondaggi nella zona di Venaus e sulla sponda sinistra sono stati sospesi nel 2005 e non sono mai stati ripresi.

Il crescere dell’opposizione e il rapporto COWI (2005-2006)

Il tentativo del Governo di iniziare i lavori a Venaus ha avuto l’effetto di rafforzare il movimento di opposizione e il No Tav. Dopo una serie di azioni di protesta, il 5 dicembre 2005, con una manifestazione che ha visto la partecipazione di 30.000 persone, il movimento ha fatto irruzione nell’area del cantiere e l’ha smantellata. Questo evento ha costretto il Governo a sospendere i lavori e a rivalutare le proprie strategie.

Loyola de Palacio, coordinatrice europea del progetto prioritario 6, ha segnalato alla Commissione europea che una delle principali ragioni dell’opposizione italiana risiedeva nell’assenza di una comunicazione chiara riguardo alla natura del progetto e alle attività svolte dalla LTF (Lyon Turin Ferroviaire). La Commissione ha accolto la proposta di de Palacio di ricorrere a una consulenza indipendente per valutare la coerenza e l’affidabilità dei risultati degli studi condotti dalla LTF, tenendo conto delle principali critiche degli oppositori, con l’obiettivo di ridurre le tensioni e le incomprensioni legate al progetto e favorire un dialogo costruttivo.

La società incaricata di questa valutazione, la COWI, ha presentato un rapporto finale nell’aprile 2006. Questo rapporto ha espresso una valutazione complessivamente positiva degli studi condotti dalla LTF riguardo alla salute e alla protezione dell’ambiente. In un secondo rapporto, la COWI ha riconosciuto l’importanza di perseguire uno sviluppo sostenibile nelle Alpi e ha sottolineato la necessità di avviare la costruzione del nuovo collegamento ferroviario transalpino per affrontare la saturazione della linea ferroviaria storica e degli assi stradali, nonché per favorire il trasferimento modale dal trasporto su strada a quello su rotaia.

L’istituzione dell’Osservatorio Torino-Lione (2006-2008)

Nel marzo del 2006, il Governo italiano ha creato l’Osservatorio Torino-Lione, un organismo composto da rappresentanti della Presidenza del Consiglio, dei Ministeri della Salute, dell’Ambiente e delle Politiche Comunitarie, insieme a esperti designati dalle autorità locali interessate. La sua principale funzione era quella di essere un luogo di confronto per esaminare aspetti ambientali, sanitari ed economici legati al progetto della linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione. Questo organismo aveva anche il compito specifico di valutare e rispondere alle preoccupazioni espresse dalle popolazioni della Valle di Susa.

All’inizio, è stato stabilito che i lavori di scavo della galleria di Venaus avrebbero potuto iniziare solo dopo la conclusione di una procedura straordinaria di valutazione di impatto ambientale e dopo che l’Osservatorio avesse presentato una relazione conclusiva. Il presidente dell’Osservatorio, Mario Virano, è stato anche nominato Commissario governativo il 16 agosto.

Le attività dell’Osservatorio hanno seguito 4 direzioni principali di indagine:

• Il potenziale di transito della linea ferroviaria storica.
• Il traffico merci lungo l’arco alpino.
• Il nodo ferroviario di Torino.
• Alternative di tracciato per la nuova linea ferroviaria ad alta velocità.

I risultati delle attività dell’Osservatorio sono stati pubblicati in nove Quaderni tra il maggio 2007 e l’aprile 2012, contenenti atti dei lavori, studi e materiali di documentazione. In 70 settimane di lavoro, circa 300 esperti sono stati ascoltati, di cui uno su cinque proveniente dall’estero.

Il governo aveva l’aspettativa che l’Osservatorio presentasse un documento finale da allegare alla richiesta di cofinanziamento dell’Unione Europea, che era in scadenza nel quadro finanziario 2007-2013. Senza questo cofinanziamento, il progetto sarebbe stato congelato per tutto il settennio. Il 29 giugno 2008, è stato firmato l'”accordo di Pra Catinat“, in cui l’Osservatorio riassumeva i risultati raggiunti e chiedeva una nuova progettazione della parte internazionale del progetto sul suolo italiano e della parte nazionale.

Nello stesso periodo, i rappresentanti dei Comuni hanno presentato una proposta operativa denominata FARE (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti). Questa proposta prevedeva un progetto a fasi, iniziando dalla realizzazione della “gronda di Torino” e procedendo al tunnel di base solo se la linea ferroviaria esistente si fosse saturata.

Il movimento No Tav era fortemente contrario sia all’accordo di Pra Catinat che alla proposta FARE.

Le relazioni tra l’Osservatorio e i Comuni si sono notevolmente deteriorate quando è emerso che la richiesta di finanziamento conteneva un’ipotesi di tracciato non concordata congiuntamente.

Il 5 dicembre, l’Unione Europea ha approvato un finanziamento di 671.800.000 € per studi e lavori sulla parte italiana della tratta internazionale.

Il nuovo progetto della parte italiana (2008-2011)

Il nuovo progetto della parte italiana, sviluppato nel periodo 2008-2011, ha introdotto importanti modifiche al collegamento internazionale Torino-Lione. La caratteristica principale di questo progetto è stata la decisione di spostare il tracciato ferroviario sulla riva destra della Dora, con conseguente abbandono dei progetti dei tunnel di Bussoleno e del Musinè. La parte condivisa tra Italia e Francia di questa linea ferroviaria ad alta velocità ha una lunghezza complessiva di circa 84 km, di cui 35,3 km si trovano in territorio italiano.

Il progetto preliminare, proposto dalla società LTF, aveva originariamente previsto che il tunnel di base, lungo 57 km, terminasse a Susa, in Italia. Da lì, un tratto di 2,8 km sarebbe stato in superficie, attraversando la Dora e poi collegandosi a un nuovo tunnel chiamato dell’Orsiera, lungo 19,2 km. Successivamente, ci sarebbero stati ulteriori 1,1 km di ferrovia all’aperto nella zona della Piana delle Chiuse.

Il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale della parte italiana sono stati pubblicati da RFI il 28 marzo 2011. Questa sezione italiana del collegamento prevedeva una lunghezza complessiva di 46,7 km. Di questi, 38,6 km sarebbero stati costituiti da gallerie (20,5 km nel Tunnel Sant’Antonio e 18,1 km nella Gronda Merci), mentre 8,1 km sarebbero stati in superficie (di cui 6,3 km a Orbassano, Grugliasco, San Paolo e 1,8 km a Settimo Torinese).

Il nuovo tracciato attraversava l’interporto di Orbassano, e si prevedeva il potenziamento di questa struttura logistica. La ferrovia sotterranea avrebbe agevolato il transito dei treni merci in direzione Milano, contribuendo a ridurre il traffico ferroviario sulla linea passante e consentendo il trasporto di merci pericolose, che erano proibite dal normativa di sicurezza sulla nuova linea passante.

Tuttavia, va notato che con gli ultimi progetti orientati alla riduzione dei costi, questa parte di tracciato è stata eliminata, creando potenziali limitazioni nel corridoio transeuropeo ad alta capacità. Inoltre, le merci pericolose continueranno a seguire l’itinerario attuale, utilizzando la vecchia e più lunga linea ferroviaria che passa per Torino, Alessandria, Novara e Milano.

Proposte di revisione (2012-2016)

Nel periodo compreso tra il 2012 e il 2016, emersero diverse proposte di revisione riguardanti la sezione italiana della tratta internazionale Torino-Lione. Una delle decisioni chiave fu il differimento della realizzazione del tunnel dell’Orsiera a dopo il 2035, considerando un’alternativa che prevedeva l’interconnessione di Bussoleno con la linea storica potenziata. L’ipotesi sottolineava che la nuova tratta in bassa valle sarebbe stata implementata solo successivamente, in una fase successiva, in base alla reale necessità evidenziata dalle dinamiche del traffico.

Per quanto riguarda la tratta nazionale, la decisione fu quella di posticipare la realizzazione della Gronda di corso Marche. In alternativa, l’Osservatorio e il commissario governativo Paolo Foietta suggerirono il potenziamento della linea Torino-Alessandria, con adeguamento di sagoma, sulla quale già transitavano merci pericolose. L’iter approvativo del progetto preliminare, precedentemente sospeso in attesa dell’accordo italo-francese, è ancora in corso, attendendo definizioni cruciali per la tratta tra S. Ambrogio e Orbassano con tunnel di Sant’Antonio, galleria artificiale di Rivalta, “duna” di Orbassano, interventi sul nodo torinese e integrazione con la linea SFM5.

Secondo accordo italo-francese (2012-2017)
Il secondo accordo italo-francese, firmato il 30 gennaio 2012, rappresentò un passo fondamentale nella fase operativa della realizzazione della sezione transfrontaliera. L’ente LTF fu sostituito da TELT, un promotore pubblico con una partecipazione del 50% da parte di Italia e Francia. Tale ente si assunse la responsabilità sia della costruzione del tunnel di base che della gestione successiva dell’infrastruttura.

Il documento, articolato in 28 articoli, definì il diritto applicabile, la struttura e le funzioni del promotore pubblico, le modalità degli appalti, la ripartizione dei costi e le misure di accompagnamento. In allegato furono fornite linee guida per un utilizzo ottimale della linea storica prima del completamento dei lavori.

Il 24 febbraio 2016, l’accordo fu integrato da un protocollo addizionale che recepì la certificazione dei costi, stabilì la suddivisione in lotti costruttivi e perfezionò il regolamento dei contratti, con un impegno a seguire regole antimafia anche nei cantieri francesi. Questo passo successivo permise al nuovo promotore pubblico di predisporre i capitolati e, a partire dalla seconda metà del 2017, di indire le gare d’appalto.

Tratta nazionale francese

Dal 1994, si è instaurato un dialogo tra lo Stato francese, le autorità locali, la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) e altre entità terze riguardo a diverse ipotesi progettuali. Nel 2011, il progetto, che comprendeva una stesura totale di 140 km di nuove linee ferroviarie, è stato suddiviso e ridefinito in tre fasi distinte.

La prima fase prevedeva la creazione di una linea mista destinata a passeggeri e merci, lunga circa 78 km, tra Chambéry e Lione, con la costruzione di tunnel sotto i massicci di Dullin e l’Épine.

La seconda fase consisteva nella realizzazione di una linea merci ad ampia sagoma tra Avressieux e Saint Jean de Maurienne. Questa comprendeva tre tunnel a canna singola sotto i massicci di Chartreuse, Belledonne e Glandon, con una lunghezza totale di 62 km, di cui ben 53 km sarebbero stati in tunnel sotterraneo.

La terza fase proponeva il raddoppio delle canne e altri interventi, puntando a migliorare l’efficienza complessiva del sistema ferroviario.

Per quanto riguarda le prime due fasi, la dichiarazione di pubblica utilità è stata emessa il 23 agosto 2013, al termine di una procedura di informazione e consultazione dei cittadini chiamata “enquête publique”. In questa fase, il costo stimato del progetto si attestava a 7,7 miliardi di euro.

Nel 2013, la commissione governativa Mobilité 21, incaricata di stabilire la priorità temporale delle opere in Francia, ha suggerito di posticipare i lavori fino all’attivazione della tratta transfrontaliera, a meno di indicazioni diverse emerse da valutazioni quinquennali dello stato d’urgenza. Tuttavia, le raccomandazioni della commissione non hanno ricevuto risposte definitive da parte del governo. La situazione rimane quindi in sospeso, con le decisioni future legate a valutazioni e orientamenti ancora da definire.

Nel 2017, la Francia intraprese un significativo impegno nel campo della mobilità con la formulazione di una legge quadro sulla mobilità (LOM). Questa legge era destinata a ridefinire lo stato di necessità e le priorità per la realizzazione di diverse infrastrutture di trasporto in tutto il paese. Per preparare il terreno a questa iniziativa, furono organizzate consultazioni preparatorie chiamate Assises nationales de la mobilité, e fu creato il Conseil d’orientation des infrastructures (COI), incaricato di formulare pareri e proposte.

Il COI ricevette una proposta da parte di 15 parlamentari provenienti da Savoia e Alta Savoia, nonché dall’agglomerato di Grand Chambéry. Questa proposta suggeriva di abbandonare il progetto esistente di una nuova linea mista tra Chambéry e Grenay per concentrarsi invece su un collegamento con tunnel sotto il massiccio della Chartreuse. Tuttavia, il rapporto finale del COI, pubblicato nel febbraio 2018, raccomandò la realizzazione del CFAL di Lione e il potenziamento della linea di adduzione nord al nuovo tunnel (linea di Digione). Per quanto riguarda gli altri accessi, il COI riconobbe la loro utilità, ma sottolineò che era improbabile che ci fossero ulteriori studi su questi lavori nei prossimi dieci anni, e che al meglio potrebbero iniziare dopo il 2038.

Durante il dibattito sulla legge sulla mobilità, il testo fu integrato con un punto specifico relativo al collegamento Torino-Lione. Questo ha confermato l’impegno per la sua realizzazione, specificando che, in conformità con gli accordi internazionali (Convenzione delle Alpi del 1991, trattati franco-italiani del 2001, 2012 e 2015), il collegamento sarebbe considerato nella sua interezza. Questo include il tunnel transfrontaliero fruibile dal 2030 e le tratte di accesso all’opera. Riguardo a queste ultime, la legge s’impegnò a definirne le fasi di realizzazione entro il 2023, in collaborazione con gli attori locali e l’Italia, e a cercare il coinvolgimento europeo in questo processo.

In risposta alle richieste avanzate dai promotori dell’emendamento, una decisione ministeriale ha imposto a SNCF di pianificare gli investimenti necessari per creare le vie di accesso. Questo includeva sia la modernizzazione della rete esistente che la creazione di nuove linee. Allo stesso tempo, è stato istituito un Comitato di Coordinamento presieduto da un prefetto, incaricato di valutare le proposte e la fattibilità finanziaria del programma. Il 11 dicembre 2020, SNCF ha presentato cinque diverse opzioni progettuali con relative stime dei costi. Durante le riunioni del comitato di coordinamento, l’attenzione si è concentrata su tre di queste, che erano compatibili con la dichiarazione di utilità del 2013. La decisione sullo scenario per la realizzazione della prima fase degli accessi, da presentare al Governo, era attesa per l’inizio del 2022.

Nella fase finale del progetto italiano, che risale al 2017, la delibera CIPE del 2015 ha autorizzato la progettazione esecutiva dei lavori per la tratta internazionale sul lato italiano. Questo ha richiesto lo studio di alternative per la localizzazione dei cantieri in base alle esigenze di sicurezza delle persone e alle esigenze operative dei lavori. È stato inoltre richiesto di quantificare i costi per la qualificazione di tali cantieri come siti di interesse strategico, al fine di evitare i costi di sorveglianza di un secondo cantiere, considerando le azioni di disturbo degli oppositori.

Di conseguenza, è stata presa la decisione di localizzare a Chiomonte, anziché a Susa, il cantiere per lo scavo del tunnel di base, potenziando quello preesistente. Tuttavia, poiché il sito non era direttamente collegato alla ferrovia, il progetto prevedeva la costruzione di una rampa di accesso all’autostrada per il trasporto dei materiali di scavo su camion nell’area di Salbertrand. Qui il 60% dei materiali sarebbe stato trasformato in rivestimenti di calcestruzzo per il tunnel di base, mentre il restante avrebbe dovuto essere trasferito su rotaia in altri siti di smaltimento. Inoltre, a Chiomonte, era prevista la costruzione di una nuova discenderia, perpendicolare all’asse del tunnel di base, a sostituzione del già previsto pozzo di ventilazione di Val Clarea. Infine, nel tunnel geognostico, erano previste nicchie per lo stoccaggio dei detriti contenenti minerali amiantiferi.

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